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LES CHARIOTS ELEVATEURS

voir aussi le dossier  chariot embarque évolution et la vidéo images vidéos chariot embarque 

LA MANUTENTION EMBARQUEE                                                 le paragraphe Démo live sur le chariot embarqué : cliquez ici

voir aussi : classement chariots New  selon l'ITA, association industrielle de chariot 31/01/2003     

Qu'il s'agisse d'équipements ajoutés, tels les hayons élévateurs, ou d'une définition de véhicule spécifique, tels les fourgons de distribution, les moyens d'améliorer les opérations de chargement/déchargement sont multiples. Et s'ils paraissent adaptés à des missions souvent différentes, ils visent tous les mêmes buts : sécuriser les manutentions et rentabiliser les tournées, en minimisant les temps d'immobilisation.

HAYONS ELEVATEURS : INCONTOURNABLES

Ce sont les systèmes d'aide à la manutention, embarqués sur véhicule, les plus utilisés dans le transport. Il est vrai que des secteurs entiers, comme la messagerie ou la distribution, ne pourraient plus s'en passer aujourd'hui. Assurant la mise à niveau entre le sol et le plancher d'un camion, les hayons se plient à peu près à tous les besoins, avec une déclinaison de gamme connue que l'on rappellera cependant :

Ø hayons rabattables : les plus simples, les moins chers, les plus rapides à mettre en oeuvre, ils sont aussi susceptibles de monter dans des capacités élevées (au-delà de 3 000 kg) et, à l'inverse, de s'adapter aux véhicules légers de la classe des 3,5 tonnes. Ils peuvent enfin se décliner en 1/2 hayon, avec une plate-forme ne desservant qu'une seule porte.
Ø hayons repliables : adaptés à une utilisation moins intensive, ils présentent l'avantage de libérer l'accès aux portes arrière qui peuvent être ouvertes sans nécessiter la descente de la plate-forme.
Ø hayons rétractables : ils libèrent aussi l'accès arrière mais se rétractent complètement dans le porte-à-faux, n'empiétant pas sur le gabarit hors tout et autorisent les mises à quai.
Ø hayons à colonnes : très prisés des Anglo-saxons, ils demandent des carrosseries présentant un cadre arrière pour le montage des glissières latérales. Leur emploi est surtout apprécié lorsqu'on doit desservir deux niveaux de chargement ou disposer d'une plate-forme de grande longueur.

Les qualités attribuées aux hayons tiennent de plus en plus à leur compacité (compatibilité avec des porte-à-faux courts pour les rétractables) et à leur allégement. La généralisation des plates-formes en alliage d'aluminium ou la réduction du nombre de vérins ont fortement contribué à la réduction de poids. Un autre aspect essentiel - mais pas toujours perçu par l'utilisateur - tient à la simplification du montage qui réduit le temps de travail des carrossiers installateurs et donc les délais de livraison.

L'arrivée de l'électronique reste encore mesurée sur ces équipements mais paraît à terme inéluctable. Elle permet notamment de simplifier les commandes, de sauvegarder les informations relatives à l'utilisation de l'appareil et elle ouvre sur de nouvelles fonctionnalités comme la pesée des marchandises (valeur indicative), le contrôle des charges (sécurité en cas de dépassement) ou la maintenance préventive.

GRUES AUXILIAIRES : ACCROISSEMENT SPECTACULAIRE DES CAPACITES

Outil de base des entreprises engagées dans la construction, l'approvisionnement des chantiers, le transfert industriel ou le transport de bois, la grue auxiliaire est un appareil complexe, lourd et relativement encombrant... mais dont les services sont remarquablement adaptés aux emplois nécessitant un moyen de chargement/déchargement embarqué capable de saisir des charges et de les déposer dans un large rayon autour du véhicule, y compris en hauteur. Dotées d'équipements spécifiques (benne preneuse, grappin...), les grues auxiliaires sont aussi capables de traiter du vrac, tel que déblai ou ferraille.

Généralement montées derrière la cabine d'un camion (ou tout à l'arrière si l'on opte pour un équipement déposable ou devant desservir aussi une remorque), ces machines couvrent une large gamme de capacité de moins de 1,5 tonnes.mètres à plus de 170 tonnes.mètres. Si le gros du marché oscille entre des valeurs de couple de levage comprises entre 8 tonnes.mètres et 15 tonnes.mètres, une tendance forte s'exprime en faveur des machines puissantes, capables de concurrencer les grues mobiles d'entrée de gamme, avec un avantage de coût, de performance de levage dans certains environnements (travail sous faible hauteur libre) et de polyvalence, puisque le véhicule porteur conserve une capacité d'emport : espace carrossable maintenu, possibilité de tracter une remorque ou d'atteler une semi-remorque, dans le cas de tracteur. Les activités de transfert industriel sont parmi celles qui ont le plus directement bénéficié de la montée en puissance des grues auxiliaires. Devant manutentionner et transporter des équipements lourds, ces entreprises apprécient de pouvoir travailler avec un seul véhicule (et un seul conducteur/opérateur) au lieu de deux dans le cas d'un traitement traditionnel engageant une grue mobile et un camion. En France, le développement de ces grosses machines est aussi lié à la possibilité d'utiliser des porteurs à quatre essieux qui furent longtemps ignorés par le code français.

Outre un PTAC suffisant pour porter une grue et conserver une charge utile commercialement intéressante, ces châssis encaissent sans problème, grâce à leurs deux essieux avant, le report de charge dû au montage d'une grue derrière la cabine. A titre d'exemple, une 66 tonnes.mètres, offrant les mêmes possibilités de levage qu'une grue mobile de 30 tonnes, montée sur un porteur 8x4 de 32 tonnes de PTAC carrossé en plateau-ridelles laisse encore une charge utile de 11 tonnes, loin d'être négligeable pour le transport de machines outils. Si le porteur peut être réceptionné sous l'article R 48 (transport exceptionnel), il est possible de porter la charge utile à 19 tonnes (et plus dans le cas d'un ensemble articulé). Bien qu'il soit couramment pratiqué, le montage de la grue derrière la cabine n'est pas systématique.

Certains transporteurs ont choisi un montage arrière, y compris pour de très grosses machines de la classe des 90 tonnes.mètres, arguant du fait que cette disposition améliore l'exploitation de l'abaque de charge (pas d'accroissement de portée à prévoir dû au positionnement du véhicule par rapport à la charge), avec des possibilités de chargement sur remorque augmentées.

CHARIOT EMBARQUE : LA TROISIEME VOIE      pour passer au texte sur le sujet click              voir l'ANIMATION chariot embarqué

Actualité : Le chariot élévateur embarqué  a été l'objet d'une démonstration lors de la conférence mondial....lire la suite

voir le dossier chariot embarque évolution contact du site et remerciement à Manitransit, pour sa contribution 25/03/2003 et le courriel 09/06/2003

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The Mounty’s highly inventive design enables it to be carried on the rear of almost any truck or trailer combination, without the loss of valuable space or payload.

Moffett liaises closely with your truck manufacturer, truck dealer, trailer manufacturer and bodybuilder to ensure your Mounty integrates fully with all the other elements of your delivery system.

Levage 1.80 m

 1200 kg

 1roues motrices

 Modèle breveté

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photos séquences In less than a minute, the Mounty can mount or dismount a truck or trailer and be ready for work. Your truck driver offloads and sets down the products exactly where your customer wants them.

Centre de gravité déplacé contre le camion lors du transport, et contrepoids pour le travail avec le chariot. Avec le chariot de mât s'est étendu, on conduit le Mounty dans l'encadrement montant à l'arrière le camion. Le mât est incliné en arrière et les fourchettes sont baissées, qui lève automatiquement le Mounty. On se rétracte du chariot de mât pour apporter les roues Mounty contre les arrêts de roue de l'encadrement montant.  Les chaînes de transport sont alors attachées et font pression sorti sur les valves de contrôle hydrauliques. Le Mounty s'accroche maintenant solidement sur les chaînes et des roues avant. Le démontage du Mounty est un changement de la procédure montante et prend seulement une minute.

With the mast carriage extended, the Mounty is driven into the mounting frame on the back of the truck. The mast is tilted back and the forks are lowered, which automatically raises the Mounty. The mast carriage is retracted to bring the Mounty wheels against the wheel stops of the mounting frame. The transport chains are then attached and pressure released on the hydraulic control valves. The Mounty hangs now securely on the chains and front wheels. Dismounting the Mounty is a reverse of the mounting procedure and only takes one minute

Avec les fourches s'est entièrement étendu, on conduit le Mounty dans l'encadrement montant à l'arrière le camion. Le mât est incliné en arrière pour fermer les fourches dans l'encadrement et les fourches sont alors baissées qui lève automatiquement le Mounty. On se rétracte des fourchettes pour apporter les roues Mounty contre les repos de roue. Les chaînes montantes sont alors attachées et la pression sortie, employant les commandes pour que le Mounty soit solidement soutenu par les repos de roue et des chaînes de transport. Le démontage du Mounty est un changement de la procédure montante et prend seulement une minute.  click pour agrandir

LE CONCEPT "Mounty"

Quelque chose de familier à l’arrière d’un camion de livraison tournant autour de la terre, permettant avec ses trois roues, à son usager de charger et décharger des produits divers tels que ceux de l’industrie de la boisson, les matériaux de construction, le gaz industriel, le gazon, la volaille…, rapidement et facilement, sans accessoire de manutention supplémentaire. Simple à mettre en route et à conduire, le Mounty livre à l’endroit que le client désire et peut manœuvrer sur routes accessibles et autres, capable de prendre des terrains accidentés à grand pas.
Avec 25 modèles de capacité allant de 1,5 tonnes à 3,5 tonnes, il y a un "M" Mounty adapté pour chaque application.

Aux deux principales familles d'équipement de manutention que sont les hayons élévateurs et les grues auxiliaires, s'en est récemment ajoutée une troisième, celle des chariots élévateurs portés. Leur finalité est simple. Elle consiste à doter un véhicule d'un moyen de manutention qui, pour être embarqué, n'en est pas moins totalement autonome dans son utilisation - et c'est là le point fort du système. Pour ce faire, un véritable chariot élévateur est mis à disposition ; il reprend toutes les fonctionnalités des matériels à fourches, mais il est conçu pour venir se fixer à l'arrière d'un camion lors des phases de roulage. Les aménagements à prévoir au niveau du châssis sont assez peu contraignants et tous les maxi-codes peuvent être équipés, sous réserve de présenter un porte-à-faux arrière suffisant, de l'ordre de 1,1 m à 0,90 m - cote susceptible d'être ramenée à un peu moins de 0,5 m dans le cas de machine spécifique. Le kit d'adaptation comporte une barre anti-encastrement modifiée (faisant l'objet d'une homologation) et un report de signalisation à l'arrière du chariot (éclairage, plaque d'immatriculation...). Reste tout de même à prévoir, en position « route », un dépassement arrière de 1 m à 1,5 m selon les modèles et surtout un surcroît de poids de 2 tonnes à 2,5 tonnes, réduisant d'autant la charge utile.

La position de la machine, montée en porte-à-faux, impose également un fin calcul de répartition des charges de manière à ne pas être en dépassement de PTAC ou de charge maxi sur le ou les essieux arrière. Cette répartition doit être réalisée par pesée ou par note de calcul. Une plaque doit alors être apposée sur le véhicule rappelant les valeurs de réduction de charge utile maximale, applicables avec ou sans chariot. Ces calculs ne posent généralement pas de problèmes dans le cas d'application à des porteurs, mais peuvent mettre en évidence la nécessité de prévoir un lest avant sur les semi-remorques : le cas de figure limite étant donné par la circulation à vide avec un chariot embarqué qui induit un transfert de poids tendant à délester la charge sur sellette et donc aussi l'essieu moteur du tracteur. Le cas des remorques à essieux centraux est aussi plus délicat à traiter. Il demande une note de calcul démontrant la validité des répartitions de charges, des masses sous essieux et de la masse sous crochet d'attelage, dans toutes les situations d'état de charge prévisibles.

En revanche, il est considéré, d'un point de vue réglementaire, que le chariot embarqué fait partie de la charge utile du véhicule et non du véhicule lui-même (arrêté du 25 juin 1997). Ce qui amène deux conséquences importantes pour les exploitants :
Ø d'abord, lors des contrôles techniques, les véhicules transportant habituellement un chariot n'ont pas à être obligatoirement présentés avec celui-ci ;
Ø ensuite la saillie du chariot en position de transport n'est pas à prendre en compte dans la mesure des longueurs du véhicule ou de l'ensemble de véhicules, ce qui a pour effet de ne pas grever la longueur utile, mais ne doit pas faire oublier l'allongement du porte-à-faux arrière dont le balayage peut surprendre les conducteurs (au début). Cette saillie est toutefois limitée à 1,5 m.

Ces aspects étant connus, il convient d'en venir aux mérites des chariots portés qui tiennent en une huitaine de points :
Ø autonomie totale des manutentions,
Ø pas de manipulations successives et donc moins de risques de détérioration de la marchandise,
Ø une seule machine pour plusieurs déchargements, donc une rotation plus rapide des camions,
Ø possibilité de livraison (ou de saisie des marchandises) de nuit, par une seule personne, impliquant des coûts de main d'œuvre réduits,
Ø fourniture d'un service à valeur ajoutée, constituant un argument commercial fort (le client final n'a plus à fournir les moyens et les équipes de déchargement),
Ø possibilité de déposer la marchandise en n'importe quel point du lieu de livraison, même éloigné du camion,
Ø facilité d'utilisation, un simple permis cariste suffit,
Ø investissement sensiblement équivalent à celui d'une grue auxiliaire de capacité comparable.

En terme de configuration, la plupart des machines présentent la même architecture de base avec une liaison au sol « trois roues » et un conducteur porté. Selon l'activité, le choix de transmission et de monte en pneumatiques peut être adapté à une circulation sur sol revêtu ou en terrain non préparé.

Cette dernière faculté, avec alors trois roues motrices, est particulièrement intéressante dans la mesure où l'approvisionnement des chantiers constitue l'un des secteurs d'application privilégiés des chariots embarqués (avec l'agro-alimentaire). Dans ce cas, la capacité à évoluer en tout terrain permet d'effectuer des livraisons en début de travaux, avant que les voiries soient terminées et en évitant d'avoir à pénétrer avec le camion dans les zones difficiles. Enfin, il convient d'évoquer le cas d'un modèle de chariot embarqué qui, à la différence de tous les autres, ne se monte pas à l'arrière du véhicule mais se replie, de manière à entrer dans un coffre disposé sous le châssis d'une semi-remorque. Dans ce cas le conducteur n'est pas porté mais accompagnant et les fonctions sont radio-commandées.

SPECIFICITES DE LA DISTRIBUTION URBAINE
Appelée à connaître une croissance exponentielle au cours des prochaines années, la distribution de petits colis, notamment en zone urbaine, met essentiellement en oeuvre des véhicules légers, dont on doit reconnaître qu'ils ne présentent pas toujours une architecture optimale pour remplir ces missions dans les meilleures conditions. Or, les exigences d'organisation et de fiabilité, auxquelles sont confrontées les entreprises du secteur, posent avec acuité la question de l'amélioration des caractéristiques des véhicules qu'elles utilisent. Le problème tenant moins ici à la présence d'équipements de manutention embarqués, rarement nécessaires vue la taille des marchandises (encore que, dans certaines tournées, l'emport d'une palette puisse nécessiter la présence d'un hayon élévateur), qu'à la conception même du véhicule, à son architecture. L'idée maîtresse est en effet de faciliter les déplacements à bord, d'améliorer les accès et de renforcer la sécurité au travers d'une construction qui permette de fiabiliser les livraisons et surtout de gagner du temps à chaque déchargement, de manière à accroître le nombre de livraisons pouvant être réalisées dans une journée.

Or, les réponses à ces questions existent. Elles ont donné naissance à des produits exploités depuis longtemps et à grande échelle dans les pays anglo-saxons, mais restés relativement confidentiels en France. Encore que l'intérêt que leur portent depuis quelque temps certains constructeurs et carrossiers laisse espérer un retournement de tendance.

Concrètement, les axes d'amélioration envisagés portent sur trois points :

Ø la circulation dans le véhicule : elle doit être sans entraves, ce qui suppose la rehausse du pavillon au niveau du poste de conduite, permettant la station debout, et la création d'un passage direct entre le poste avant et le fourgon arrière. Le circuit de déchargement s'en trouve simplifié, sécurisé et raccourci, puisque l'opérateur n'a plus à sortir du véhicule pour accéder au compartiment de charge.
Ø l'accès à bord : il doit être facilité au maximum et organisé de telle manière que les avantages du point précédent puissent être pleinement exploités. Ce qui suppose des ouvrants revus, avec en particulier une porte coulissante ou louvoyante de grande dimension disposée à l'avant droit et desservant un emmarchement large et bas. Une télécommande d'ouverture/fermeture de la porte, asservie à un verrouillage centralisé, apporte une aide supplémentaire lorsque l'opérateur quitte son véhicule ou y revient encombré de colis. La logique de circulation à bord, veut que cet accès avant droit soit le seul utilisé en service, avec l'avantage d'être opposé au côté circulation. Quant aux portes arrière, elles sont réservées au chargement ou, si l'exploitation l'exige, au déchargement de pièces encombrantes ou lourdes.
Ø le compartiment de charge : par sa forme et ses dimensions il favorise un aménagement intérieur rationnel et permet d'obtenir un volume commercial supérieur à celui des matériels d'usine de série. Aspect important ce type de fourgon intégral peut être adapté à différentes bases mécaniques et se décliner dans plusieurs gabarits et tonnages en fonction des besoins : du 3,5 tonnes traction avant, très compact, pour de la distribution urbaine intensive, jusqu'au 6,5 tonnes propulsion, grand volume, pour des dessertes rurales impliquant des trajets longs et l'emport complémentaire de colis lourds. Produit à haute productivité, présentant de réels avantages en livraisons multiples, ce type de fourgon reste handicapé par un prix de revient plus élevé qu'un véhicule standard comparable et peut connaître des problèmes de revente sur le marché de l'occasion. Encore que certains carrossiers aient prévu des kits d'adaptation pour faciliter leur reconversion.
Pascal Stich, Transport et technologies, n° 31, avril 20002

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19/11/10