La plus grande tendance dans des camions électriques est les commandes de l'ac-power drives de mouvement. Les camions à A.C. utilisent toujours des batteries de C.C, mais un inverseur est utilisé pour convertir le courant de C.C en courant triphasé à A.C... Ces commandes offrent un certain nombre d'avantages. Parmi elles :

	Exécution améliorée — ; une accélération plus rapide, une meilleure classabilité, des vitesses plus élevées d'ascenseur, améliorent et une réponse plus douce quand direction s'inversante
	Entretien réduit — ; aucunes brosses, collecteurs, conjoncteurs
	Efficacité énergétique améliorée — ; jusqu'à 30% moins de consommation d'énergie, une opération plus conformée au cours de la vie d'une charge de batterie, occasion pour la régénération d'énergie.

(pour une explication détaillée des commandes de camion d'ascenseur à A.C. et de C.C, voir la TECHNOLOGIE d'USINE, janvier 2004, p 42.)

L'arrivée des commandes à A.C. a également provoqué ce qui est généralement connu comme le freinage rétroactif , bien que l'énergie soit dérivée de freiner plus que juste. L'idée est que l'énergie à inertie du camion et du mât peut être convertie en énergie de retour à la batterie, ou pour régénérer la charge. Ceci est accompli quand l'accélérateur est libéré (marchant), quand le frein est appliqué, quand l'opérateur branche (commutation entre vers l'avant et renversé), et quand le mât est abaissé.

Les commandes hydrostatiques sur des camions d'IC ont fait des incursions significatives sur le marché européen et sont susceptibles de trouver une croissance basses aux États-Unis. Dans des applications résistantes, les commandes hydrostatiques sont généralement plus efficaces que les commandes de convertisseur de couple qui sont maintenant norme.

Les nouvelles marquantes dans des camions de moteur à combustion interne (GLACE) sont la nouvelle norme d'émissions qui est entrée dans l'effet la première de cette année. La norme affecte tous les moteurs de nonroad d'allumage par étincelle actionnés par l'essence, le gaz liquide de propane, ou le gaz naturel comprimé évalué plus de HP 25. Ainsi, elle affecte la grande majorité de replis d'ascenseur de GLACE.

Les normes commençant cette année s'appellent Tier 1. Les normes de la rangée 2, qui sont bien plus rigoureuses, entrent dans l'effet en 2007. Les normes n'appliquent pas aux moteurs construits avant 1 janvier 2004, ainsi l'adaptation ultérieure n'est pas nécessaire. Les normes sont bien plus rigoureuses pour des camions vendus en Californie.

Les nouvelles normes d'émissions sont montrées dans la table ci-dessous.

Les fabricants de camion répondent à ces normes en adoptant plusieurs des technologies de commande d'émission frayées par des fabricants d'automobile. Le chef parmi eux sont l'utilisation d'un système en circuit fermé de carburateur, addition des convertisseurs catalytiques, et utilisation d'injection électronique de carburant.

Un avertissement concernant les nouveaux moteurs doit faire avec la qualité de carburant. Des contaminants sont fréquemment présentés dans le gaz de LP quand il est transporté ou transféré. Il n'y a aucun règlement concernant la qualité de gaz de LP aux États-Unis. Et dans des quelques camions, le carburant de mauvaise qualité peut causer les habillages qui ont comme conséquence des problèmes d'allumage. Puisqu'il est difficile de déterminer des contaminants, les usines doivent se fonder sur des fournisseurs de gaz de LP pour fournir le carburant contaminant-libre.

La Californie regarde réellement pour imposer une norme pour les émissions zéro aux camions moins que la capacité 8000-lb à une certaine future date, qui signifierait l'élimination virtuelle des camions d'IC dans ces classes de poids.

L'électronique ont envahi de façon considérable le monde de camion d'ascenseur, offrant les possibilités qui étaient seulement un rêve il y a pas beaucoup d'années. La personnalisation de la façon dont les choses se sentent et le travail est maintenant possible. Des caractéristiques d'exécution peuvent être facilement programmées et transférées à partir d'un camion à l'autre. Des conducteurs peuvent être identifiés par des codes de passage, et des articles mouvement des vitesses ou des impacts peuvent être gardés. Des listes de contrôle peuvent être programmées pour des inspections avant que le camion fonctionne.

Maintenance

Une des innovations les plus importantes a été le développement du réseau de zone de contrôle, ou CANBUS. Avec CANBUS, toutes les sondes et des commandes sur un camion peuvent être intégrées de sorte que tous les systèmes communiquent avec l'un l'autre à tout moment pour l'exécution optima. Le câblage de camion est simplifié, et les possibilités diagnostiques sont prolongées.

Par exemple, employer à bord des ordinateurs ou d'un ordinateur portatif relié, exécution des paramètres essentiels peut être surveillé et montré en temps réel pendant que le camion est couru par ses activités normales de travail. Les températures, les pressions, et les mesures électriques sont parmi le plus commun et utile.

Dans des opérations normales, CANBUS surveille des fonctions critiques du véhicule. Si une sonde commence à prouver qu'un paramètre critique approche un niveau qui serait nuisible à un certain composant, le système de commande peut identifier la condition, identifie le problème à l'opérateur, et change l'exécution du véhicule pour empêcher des dommages au composant.

La nouvelle électronique permettent également des niveaux plus élevés de l'entretien préventif et prédictif. Des chutes de pression à travers les filtres hydrauliques peuvent être employées pour déterminer quand un filtre démarre pour obstruer et doivent être changées. Les sondes optiques peuvent déterminer comment sale l'huile à moteur est et signaler le besoin de changement d'huile.

Avec les nouvelles normes d'émissions pour des camions de GLACE, il est impératif que des moteurs soient correctement ajustés. Maintenant, les dispositifs de sensation dans l'échappement peuvent mesurer des émissions et envoyer des signaux à l'ordinateur de moteur pour ajuster les injecteurs de carburateur ou de carburant pour maintenir l'équilibre approprié du carburant à l'air pour répondre aux exigences d'émissions.

Beaucoup de camions sont maintenant employer électronique plutôt que des commandes mécaniques pour des opérations de mât. Certains offrent l'option des commandes dans un accoudoir de siège, améliorant considérablement l'ergonomie pour des opérateurs. Une autre approche est un manche-type commande qui combine toutes les opérations de mât dans un dispositif simple.

Des autres possibilités doivent préprogrammer des camions pour l'usage de divers attachements. Quand un attachement est changé, des commandes sont automatiquement remises à zéro pour le nouvel attachement.

D'autres commandes électroniques sont utilisées pour augmenter la sûreté aussi bien que la productivité. Une compagnie, par exemple, offre un système de stabilisation sur les camions 4-wheeled qui sent n'importe quelle instabilité pendant un tour et ferme l'essieu arrière pour empêcher incliner plus loin.

Pour la commande de mât, il y a des systèmes pour empêcher le mât d'être trop loin vers l'avant incliné ou d'être inclinée de nouveau à rapidement, selon la taille. Une autre commande nivellera automatiquement les fourchettes comme le mât est incliné en avant, la facilitant beaucoup pour placer et rechercher des palettes aux niveaux élevés.

Une étude 1990 par l'institut national pour la sûreté et la santé professionnelles (NIOSH) a recommandé des forklifts comme un de cinq secteurs prioritaires pour la recherche de sécurité de machine. Statistiques d'OSHA pour 1998 concernant le nombre de dommages non fatal et de maladies professionnels impliquant des jours loin d'exposition de travail que tout le nombre de cas s'est reliée à l'utilisation de chariot élévateur à 18.329. Les "accidents de transport" généraux représentent le nombre le plus élevé de dommages à cause de chariots élévateurs et de maladies professionnels avec un total de 9335 cas.

Avec ces genres de données comme incitation, les fabricants de chariots élévateurs ont fait des pas principaux en surmontant la sûreté et les issues ergonomiques liées à leur équipement.

La visibilité faible est une question clé liée à la plupart des conceptions de camion d'ascenseur. La visibilité faible est une cause importante des accidents impliquant des camions d'ascenseur. Une des occurrences les plus communes frappe un piéton ou objecte que le conducteur ne pourrait pas voir. les mâts de Haut-visibilité réduisent ce problème et sont maintenant équipement standard pour améliorer la sûreté et productivité.

Même avec les mâts améliorés, les charges obstruent fréquemment la vision vers l'avant, laissant des opérateurs avec peu de choix mais à la commande en arrière. Conduisant les aides en arrière résolvent le problème de visibilité, mais il crée encore. La conduite vers l'arrière exige de l'opérateur de tourner son cou et épaules tout en gardant un pied sur les pédales et une main sur la roue de direction. Les dommages à long terme sérieux peuvent résulter.

Pour la sûreté et le confort de conducteur, les sièges de pivot deviennent communs. Comme rapport l'association par pulpe et de la salubrité et de la sûreté de papier au Canada précise : "conduire un camion d'ascenseur vers l'arrière pendant de longues périodes peut mener au dos du bas, le cou, et le malaise et les dommages d'épaule. Non seulement l'exécution physique du conducteur souffre-t-elle ; ceci gêne la productivité et augmente des coûts perdus de temps et de compensation." Les sièges de pivot peuvent améliorer des maintiens et la visibilité d'ouvrier en conduisant en avant et vers l'arrière. Le seatbelt devrait se déplacer avec le siège ainsi le conducteur ne combat pas la contrainte de ceinture en conduisant à l'envers. Des ceintures escamotables sont préférées.

Depuis que le premier système de contrainte d'opérateur a été présenté en 1983, tous les fabricants ont développé un certain genre de système de contrainte pour leurs camions d'ascenseur. Les systèmes de contrainte consistent principalement en un siège avec les ailes d'épaule-taille, la ceinture de recouvrement escamotable, et les traversins de hanche. La disposition doit également être prise pour garder le siège lui-même en place en cas de tipover. En gardant l'opérateur à l'intérieur de l'armature aérienne de garde, le conducteur est protégé contre l'aspect le plus dangereux d'un tipover, étant goupillé sous le camion.

Les camions sont maintenant disponibles avec les commutateurs siège-reliés qui découpent le système de l'hydraulique et/ou renvoient la transmission au neutre quand le conducteur part du siège. L'avantage de sûreté est évident.

Quelques fabricants offrent l'avantage d'une pédale simple de commande pour décaler entre vers l'avant et renversé aussi bien que l'accélération. Ces pédales permettent à des opérateurs de commander la direction et la vitesse de camion sans devoir enlever leurs mains de la roue de direction ou des commandes hydrauliques. Bien que non nouvelles, elles deviennent plus populaires.

Plusieurs études ont prouvé que la vibration est un facteur de contribution à la lombalgie parmi des conducteurs de camion d'ascenseur. Malheureusement, les sièges de suspension ne sont pas un remède suffisant pour les opérateurs protecteurs de l'exposition de vibration du corps entier nocive. D'autres facteurs, tels que le poids de camion, le poids de conducteur, le poids de charge, la vitesse de camion, l'état de plancher, et le type de pneus sont une plus grande influence. Les fabricants font leur partie en améliorant des bâtis de moteur et des systèmes de suspension.

Pour toute la technologie merveilleuse étant appliquée, il y a une tendance qui exige des acheteurs d'être prudents. Les nouveaux camions sont généralement plus de détail de capacité que leurs prédécesseurs. Ceci signifie que les acheteurs ne devraient pas automatiquement supposer qu'ils peuvent remplacer ce camion ancien avec un neuf de la même capacité. Des charges et les tailles exigées devraient être vérifiées. Alors des fournisseurs devraient être consultés pour assurer la bonne allumette du camion à l'application.

En conclusion, la valeur de la conduite d'essai ne devrait pas être sous-estimée. Bien que les opérateurs ne devraient pas nécessairement avoir le dernier mot sur le choix de camion, leur entrée est importante. Et avec tous les nouveaux dispositifs, il peut ne pas être facile de faire le bon choix sans éprouver leur sensation.

Références

"l'ergonomie des chariots élévateur," un rapport technique par l'association de pulpe et de salubrité et de sûreté de papier. pphsa.on.ca

"normes d'émission pour de nouveaux moteurs de Nonroad," annonce de normalisation EPA420-F-02-037 d'EPA. epa.gov/otaq/regs/nonroad/2002/f02037.pdf

Contribuants

La TECHNOLOGIE d'USINE apprécie l'aide des compagnies suivantes qui ont fourni l'information et des illustrations pour cet article :

Manipulation Matérielle Co de Clark. clarkmhc.com

Crown Equipment Corp. crown.com

Hyster Co. hysterusa.com

Jungheinrich Lift Truck Corp. jungheinrich.com

Nisson Forklift Corp. nissonforklift.com

Raymond Corp. raymondcorp.com

Manipulation Matérielle Etats-Unis, Inc. De Toyota. toyotaforklift.com

Yale Materials Handling Corp. yale.com