Défi
logistique du transport routier par mmm-group.
Exemple
du contenu par la diapo N°16, aperçu de la problématique européenne
sur les alternatives des choix de moyen et leurs éléments marquants.
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Le système Pick by Voice pour la logistique,
produit par Top System, connaît un grand succès. La société recherche
actuellement des distributeurs pour l’Espagne et la France.
Top System annonce la sortie de son nouveau système à reconnaissance vocale,
Pick by Voice. Ce système innovant est une solution basée sur la
reconnaissance vocale pour la gestion logistique des entrepôts. Sa vocation est
de compléter voire remplacer les solutions de gestion logistique d’entrepôts
sans fils, et ce, au même prix.
Le groupe AFT-IFTIM,
spécialisé dans la formation transport-logistique en Europe, dispose d’un
parc de plus de 200 chariots dont 27 modèles Toyota sont pour assurer la
formation de quelque 160.000 caristes par an.
Trois des modèles phares de la société Toyota sont ainsi utilisés pour développer
la dextérité des futurs caristes. Il s’agit des modèles Compact E 12 (3
roues électrique 24 Volts, exclusivement dédié au marché européen), le 5FBE
(3 roues électrique 48 Volts) et le Série 7 thermique équipée du Système
Actif de Stabilité (4 roues gaz).
Les projets e-business
sont désormais ancrés dans l'entreprise. Des postes ont vu le jour, notamment
chez les pure players internet dont la créativité s'est vite heurtée à un
besoin de structuration et de contrôle des coûts. Les grandes entreprises,
pour leur part, ont poussé les métiers traditionnels à se charger des
technologies internet.
Apparu dès le début des années 90, le webmaster est très vite devenu la
figure emblématique du web en entreprise. Responsable de l'architecture
technique et de la maintenance du site internet, il a généralement été mis
en place par le département marketing, prenant souvent de vitesse les services
informatiques encore réticents à s'ouvrir à de nouvelles technologies. Évolutions
du site, maintenance informatique, gestion de la publication, etc., ses
attributions sont vastes et les profils des candidats des plus divers.
Selon Chantal Carton, directrice marketing du site freelance.com, le métier
de webmaster représente une fonction clé dans les petites structures : «
Responsable des informations diffusées sur le site, le webmaster est généralement
l'interface entre les équipes opérationnelles et les équipes techniques. Dans
les petites entreprises, sa fonction polyvalente l'amène parfois à assumer
plusieurs rôles : web designer, traffic manager, concepteur de publicité en
ligne... »
Les sites gagnant en complexité, les directions informatiques ont repris la
main et commencé à assurer la maintenance de leur plate-forme web. Les
fonctions informatiques ont été plus clairement scindées des tâches purement
rédactionnelles. Des administrateurs web assistaient le webmaster éditorial
dans le domaine technique, tandis que les équipes internes de développement,
les chefs de projet et les ingénieurs se pliaient aux technologies internet.
En outre, certains profils sont devenus très recherchés. Ainsi, le
responsable sécurité, administrateur réseau spécialisé, constitue désormais
une pièce maîtresse de l'équipe chargée de l'exploitation. De même que les
chefs de projet experts en serveurs d'application, côté développement.
1 - Une surenchère de nouveaux métiers
À l'origine très forte, la demande s'est toutefois vite tarie : « Au début,
les entreprises recherchaient un profil pour ses connaissances web. Confrontées,
il y a un an, à la pénurie de qualifications en la matière, elles choisissent
désormais quelqu'un pour ses compétences métier, la connaissance web ne
constituant plus un point différenciateur. La demande n'est en effet plus centrée
sur la technologie internet en elle-même. La compétence web est désormais
considérée comme une composante du savoir-faire des candidats », constate
Sébastien Bompard, gérant de la division informatique pour le cabinet Michael
Page.
Avec la banalisation des technologies internet dans les applications
d'entreprise, les informaticiens web rentrent dans le rang. En outre, de
multiples fonctions spécifiques aux activités B to C sont apparues : «surfeurs»
chez les annuaires de sites, modérateurs de forums, animateurs de jeux en
ligne, bon nombre de métiers qui se sont créés sur le tas. De ce fait, des
personnes les plus diverses, autodidactes du web, ont eu l'opportunité de débuter
une carrière, avant que les besoins ne formalisent trop les profils aujourd'hui
recherchés.
Les prestataires, notamment les web agencies et les agences de création, ont
largement participé à cette surenchère aux nouveaux métiers. Après les web
designers, les directeurs artistiques, infographistes et ergonomes web, certains
ont poussé la spécialisation jusqu'à se limiter à la création de formats
publicitaires en ligne, un art aux contraintes techniques sévères. Ainsi, des
infographistes 3D participent parfois à des projets bien spécifiques. Plus
rares encore, les web sound designers sont chargés de la sonorisation des
sites.
2 - Les start-up se restructurent
Mais c'était sans compter sur l'éclatement de la bulle internet. Depuis l'e-crise,
un certain nombre de directeurs généraux (les start-up disposent encore
rarement de véritables DRH) ont dû tailler dans leurs coûts et prendre en
charge en interne des fonctions jusqu'alors confiées à des prestataires extérieurs.
Parmi elles, la gestion de la publicité est désormais assurée par un
responsable de publicité.
Autre nouveau poste de plus en plus fréquemment rencontré dans ces
entreprises, celui de responsable des partenariats. Afin de traverser cette période
difficile, les sites se serrent les coudes et multiplient les accords marketing
pour soutenir l'audience ou proposer des packages commerciaux innovants. Selon Géraldine
Cozenot, responsable des partenariats pour le site de voyages karavel.com, «
multiplier les alliances favorise la mise en avant de notre offre auprès d'une
cible plus large. Savoir s'entourer et négocier avec les meilleurs partenaires
ne suffit pas. Être capable de vérifier la rentabilité de l'accord et de déterminer
le coût au prospect se révèle primordial pour poursuivre ou non une
collaboration. »
Les places de marché ont également dû s'adapter à un secteur un peu moins
dynamique qu'escompté. Ainsi, pour alimenter leur site en appels d'offres,
elles se sont dotées d'acheteurs spécialisés, baptisés e-sourcer. Leur
mission consiste à débusquer de nouveaux fournisseurs sur les marchés
mondiaux. De l'autre côté, il a fallu assister les acheteurs afin de les aider
à formaliser leurs appels d'offres selon les pratiques des places de marchés.
3 - Internet progresse dans les hiérarchies
Dans les grandes entreprises, la mise en place plus ou moins laborieuse des
nouvelles stratégies internet a vu l'émergence d'un nouveau poste clé, celui
de responsable e-business. Souvent rattaché à la direction générale de la
société, il coordonne l'action des services marketing, achats et commercial.
Par ailleurs, les projets de rationalisation des achats ont initié de nouveaux
postes : responsables e-procurement, chefs de projet catalogue électronique...
Contrairement aux pure players internet partis de rien, les grandes
entreprises n'ont pas systématiquement créé de nouveaux postes avec l'arrivée
du Net, la tendance étant de convertir chaque fonction existante aux nouvelles
technologies web. Ainsi, celle des acheteurs professionnels n'a pas été
profondément remise en cause par le Net. Néanmoins, les nouveaux outils web
doivent leur faciliter la recherche de nouveaux fournisseurs, les aider à
formaliser les procédures d'achat et accélérer leurs processus d'appel
d'offres en transposant le fonctionnement initial sur le web.
Un constat similaire du côté de la logistique avec les solutions de supply
chain management (SCM), des architectures partagées où donneurs d'ordres et
fournisseurs partagent leurs prévisions de ventes et leurs capacités de
production afin de planifier puis d'exécuter des programmes logistiques suivis
heure par heure par l'informatique. Si ces systèmes se mettent progressivement
en place, rares sont encore ces fameux e-logisticiens. Il est vrai que la
logistique du commerce électronique ressemble étrangement à la logistique
traditionnelle.
Quelques responsables en logistique ont donc reçu le titre de supply chain
manager, une dénomination «à la mode» qui ne remet aucunement en cause le
fonctionnement interne de l'entreprise. Aujourd'hui, l'e-procurement représente
le domaine où les initiatives se révèlent les plus nombreuses. La gestion des
approvisionnements via la mise en place d'un portail interne a été confiée à
un responsable e-procurement, issu des achats.
D'autre part, les entreprises désireuses de proposer leurs produits à leurs
clients sur de telles plates-formes ou sur des places de marché, se sont
rapidement heurtées au problème de la réalisation d'un catalogue électronique.
4 - De nouvelles opportunités d'emplois avec le CRM et la gestion de contenu
Là encore, il a fallu nommer un responsable en charge de collecter
l'information issue des multiples services de la société (marketing,
commercial, R&D, etc.) de façon à constituer une base de données produits
fiable, puis à fournir des catalogues personnalisés aux partenaires de
l'entreprise. Informaticiens d'origine pour la plupart, ces responsables
catalogue électronique (ou content manager) devraient se multiplier dans les
entreprises ces prochaines années, tant le manque de catalogues électroniques
y est actuellement flagrant.
Aujourd'hui, la demande en nouveaux profils s'est quelque peu tarie. Les
start-up n'en finissent pas de se restructurer et les grandes entreprises misent
sur leurs équipes internes lorsqu'elles n'externalisent pas des fonctions qui
leur sont encore inconnues. Gageons que les nouvelles applications de CRM (Customer
Relationship Management), de gestion de contenu ou de SCM constitueront les
prochains gisements d'emplois du e-business.
Le profil demandé est souvent en avance par rapport au marché
Joëlle Dujour, Présidente / Alpha CDI
« Au coeur même des nouvelles technologies, nos clients ont fréquemment
une phase d'avance par rapport au marché. Chez les grands comptes, le département
marketing a souvent été à l'origine des projets e-business, les
services technique et informatique étant plutôt suiveurs. Ce ne fut
pas toujours facile de se positionner en tant qu'arbitre. Dans un
premier temps, les consultants travaillant en amont, en stratégie, ont
été privilégiés dans le recrutement de responsables e-business. À
l'image du métier de webmaster, ceux du e-business évoluent
rapidement. Ce poste à géométrie variable diffère selon le profil du
candidat. Lorsque l'on invente une nouvelle profession, il n'existe pas
de critères précis pour définir un profil type. D'où plus de
responsabilités pour le recruteur. Nous nous assurons que le candidat
possède les compétences et le talent nécessaires pour le poste. S'il
correspond au profil recherché à 60 %, son talent fera le reste. »
Webmaster : l'homme à tout faire du web
Nicolas Schwartz, Webmaster / anyway.com « Ancien formateur dans une entreprise informatique puis dans le
secteur de la grande distribution, j'ai suivi une formation informatique
(Deug) et commerciale (école de commerce). Webmaster depuis 2 ans et
demi, j'ai débuté en tant qu'assistant chef de projet (CDD de 3 mois).
Fonction très généraliste entre technique et marketing, j'assure le
suivi des évolutions du site : de la mise en oeuvre des chantiers aux
tests fonctionnels, en passant par le «maquettage» et la gestion des
prestataires externes. Je suis également en charge des newsletters, des
flashs promos en collaboration avec nos rédacteurs et nos chefs de
produits en ligne... Dans notre équipe, les postes se spécialisent de
plus en plus : éditeurs, développeurs, intégrateurs techniques,
gestionnaires de projet, le travail est plus orienté projet. »
La spécialité du SCM, c'est le flux
tendu. Plus précisément l'optimisation de deux processus : la
production, et le fonctionnement de la chaîne logistique. Dans l'idéal,
un SCM récupère tous les indicateurs de production disséminés dans
l'entreprise, et il passe automatiquement des ordres et des commandes
pertinents. Ce qui permet d'économiser du personnel, de réduire les
stocks au minimum et de pousser la chaîne de production à une
productivité optimale. Mais comme nous allons le voir, les choses se révèlent
plus complexes sur le terrain.
A qui s'adressent
les SCM ?
Le SCM n'est vraiment à l'aise que
dans les grandes entreprises équipées de
chaînes logistiques complexes - en particulier la grande
distribution et l'industrie automobile. On ne se lancera dans l'aventure
du SCM que si on en a les moyens, et surtout l'utilité.
Un SCM automatise
quoi précisément ?
Le coeur du système, c'est la gestion des stocks (Available To Promise)
et la gestion des processus de production (Capable To Promise). Pour y
parvenir, un SCM s'appuie sur deux applications bien distinctes : les
outils de prévision - à court, moyen ou long terme - et les
outils d'exécution - de passation de commande par exemple. Plus récemment,
deux nouveaux modules sont apparus. Le premier prend en charge la gestion
des incidents (SCE) et permet de
trouver des solutions lorsqu'un maillon de la chaîne casse. Le deuxième
contrôle l'ajustement des prix (YE) et permet de faire fluctuer les
tarifs en fonction des difficultés rencontrées lors de la production.
Ces modules peuvent être implémentés séparément en fonction des
besoins de l'enteprise - ou encore des particularités limitatives
d'un système informatique donné.
Comment
fonctionnent les outils de prévision ?
Ils s'appuient sur des données diverses pour établir des prévisions à
court et moyen terme. A court terme, on
peut parler de prévisions opérationnelles : le logiciel organise la
production et les stocks sur une échelle temporelle de quelques jours,
afin de parvenir à un processus optimal. Le logiciel établit par exemple
la quantité d'essence qui sera consommée, le trajet des véhicules, la
rotation des produits dans l'entrepôt, etc ... C'est l'usage le plus
courant du SCM. A moyen terme, le rôle du système change du tout au tout :
il s'agit de faire des prévisions tactiques et d'en tirer les conséquences.
Par exemple, il est possible de croiser des informations sur le profil des
consommateurs avec des indicateurs de croissance du marché pour prévoir
le nombre de produits finis à commander d'ici six mois.
Quelles parties de
l'infrastructure doivent-être connectées à un SCM ?
Dans l'idéal, on connecte au SCM toutes les applications liées de près
ou de loin à la production, à la passation de commandes, à la gestion
des relations client et au marketing. Et donc les outils d'ERP, de CRM, de
logistique qu'ils soient propriétaires ou standardisés. Toutes les
sources d'information doivent être combinées afin d'établir les
meilleures prévisions possibles, ce qui est le préalable à la prise de
décision. Puis vient le temps de l'exécution.
Quelle est la
place de l'homme dans un SCM ?
L'idéal serait que le SCM soit parfaitement autonome, et que l'homme en
soit complètement évincé. Mais on y
parviendra pas avant que les SCM soient 100 % fiables. Force est de
constater que ce n'est pas toujours le cas, même pour les applications
les plus simples et les plus courantes : c'est encore souvent un
homme qui prend la décision finale. Le système est dans tous les cas
surveillé de près par un superviseur.
Un SCM peut-il déborder
de l'entreprise ? Est-il possible d'automatiser ses rapports avec les
fournisseurs ?
C'est la grande promesse du SCM : automatiser la chaîne logistique
en interne et la synchroniser avec celle de ses fournisseurs - et de
ses clients. Sans celà, le système est bridé dans son utilité par les
flux de marchandises en entrée et en sortie. Il est regrettable de devoir
passer des commandes par fax à ses fournisseurs lorsque la chaîne
logistique est automatisée en interne. Cependant, le SCM ne fait pas
encore de miracles : l'interopérabilité entre un SCM et celui de
ses partenaires est encore trop souvent un véritable chemin de croix. Les
choix technologiques varient d'une entreprise à l'autre, et il est nécessaire
de développer des connecteurs avec chaque partenaire pour que la chaîne
soit fluide. Ne parlons même pas des entreprises partenaires qui
travaillent sans SCM ... Résultat ? Selon l'étude conjointe d'Ilog
et d'Apics, 2/3 des répondants ont rencontré
des difficultés en tentant une pareille synchronisation. Vivement l'intéropérabilité...
Qu'est-ce qui peut
retenir une enteprise de s'y mettre ?
On peut mentionner deux grands freins, avec en premier lieu la complexité
du travail d'implémentation. La mise en place d'une infrastructure d'EAI
dans une entreprise n'est jamais simple. C'est encore plus vrai dans les
entreprises qui ont un système d'information hétérogène : il faut
alors s'attendre à un chantier colossal. N'oublions pas qu'un SCM n'est
exploitable que si tous les composants nécessaires à son fonctionnement
sont parfaitement connectés, et communiquent sans anicroches. La limite
de l'implémentation en a arrêté plus d'un ... mais elle ne clôt
pas le chapitre des points noirs : dans de nombreuses entreprise,
l'introduction d'un SCM induit de considérables boulversements dans
l'organisation des services. Implémenter une chaîne logistique automatisée
revient souvent à bousculer toute l'entreprise. Le chantier est long et
douloureux. Raison de plus pour peser le pour et le contre avant d'agir :
mieux vaut être sûr des bénéfices que l'on peut en retirer. Et mieux
vaut également avoir un soutien inconditionnel de la direction générale.
Qui sont les
grands acteurs du marché ?
Du côté des spécialistes des modules d'exécution, Exe Technologies est
une référence incontestée plantée dans une forêt de solutions spécialisées.
Pour ce qui est des outils de prévision, i2 et Manugistics se
positionnent comme les leaders du marché. Reste encore les grands éditeurs
d'ERP, qui proposent des fonctions de SCM intégrables à leurs
progiciels. SAP et Oracle disposent notamment de produits intéressants.
Opter pour un éditeur
spécialisé ou un ERP ?
Les grands éditeurs d'ERP travaillent
à l'intégration de fonctions de SCM à leurs suites logicielles. Mais
ils n'ont pas encore atteint l'efficacité des pure players : leurs
modules de prévision ne sont pas encore parvenus au même niveau
d'efficacité. De même, il est extrêmement difficile de connecter le SCM
d'un ERP au SCM de ses partenaires. Pour obtenir des performances de haut
niveau, mieux vaut opter pour une solution best-of-breed (ie, d'un éditeur
spécialisé). Par contre, si l'objectif est d'implémenter un SCM interne
aux fonctionnalités limitées, on peut se satisfaire du module SCM de
l'ERP qu'on utilise : les développements et l'implémentation s'en
trouveront largement simplifiés.
Un outil de SCM représente un
investissement très lourd, mais son ROI est souvent intéressant. A
condition toutefois qu'il tienne toutes ses promesses... Une étude
conjointe d'Ilog et du site spécialisé Apics met en effet le doigt sur
la difficulté de synchroniser un outil SCM avec celui de ses partenaires,
qu'ils soient clients ou fournisseurs. Avec la publication de cette étude,
c'est l'une des plus belles promesses du SCM qui s'écorne.
De grosses difficultés
sur le terrain
Apics et Ilog ont interrogé des entreprises venues de tous les horizons et
qui s'intéressent de près au SCM. Il apparaît à l'issue du
questionnaire qu'un moitié des répondants n'ont pas synchronisé leur chaîne
d'approvisionnement à celle de leur fournisseur. Plus des deux
tiers des sondés font par ailleurs état de difficultés rencontrées au
cours du processus de synchronisation : l'interfaçage d'un outil de
SCM avec un autre est un processus particulièrement laborieux.
Ces chiffres sont d'autant plus marquants
que la plupart des entreprises sont intéressées par cette option.
"86 % des personnes interrogées reconnaissent que le SCM
pourrait les aider à synchroniser leurs processus d'approvisionnement
avec celui de leurs fournisseurs" reporte Karen Strugnell,
responsable marketing EMEA de la division value chain management d'Ilog.
Projets reportés sine
die
Il semble pourtant que les entreprises souhaitent prendre le problème à
bras le corps : 80 % des répondants ont affirmé leur volonté
de résoudre ce problème, mais pas avant 6 mois. La conjoncture n'est pas
favorable aux grands chantiers, et les investissements sont bloqués
jusqu'à nouvel ordre.
Et pour cause : "le coût d'une
telle synchronisation fait partie des trois principaux obstacles à
l'interfaçage des outils de SCM". Un tiers des répondants le
trouvent trop elevé. Parmi les autres problèmes invoqués : le
temps d'implémentation (39%), et surtout le problème de l'accès aux
données du partenaire (53%) : dans 65 % des cas le SCM du
fournisseur n'est pas le même que le SCM du client. Ce qui explique que -
dans les entreprises qui sont parvenues à se connecter à leurs
fournisseurs, deux SCM cohabitent dans 44 % des cas : un SCM
interne et un SCM pour la communication avec l'extérieur.
Entre chien et loup
Ce constat ne doit pas faire oublier les belles réussites du SCM dans
certaines entreprises. Témoin : le projet MGI mené à bien par SAP
et Ilog. "Avec ce produit, MGI gère les stocks de gaz directement
chez ses clients et les approvisionne quand celà est nécessaire. Le
client laisse donc au fournisseur la responsabilité de son
approvisionnement".
Pourtant, les enteprises qui ne parviennent
pas à se connecter au SCM de leur partenaire ne sont pas les seules à
revendiquer la complexité des systèmes d'approvisionnement. "Il
peut arriver que des entreprises se lancent dans un
simple projet de SCM interne, et qu'ils
abandonnent l'aventure en route". La raison ? "Pour implémenter
un SCM sans douleur, il faut avoir un système d'information cohérent et
homogène, et avoir accès à des informations fiables. Ce qui est loin d'être
toujours le cas. Au vu des développements et des bouleversements qu'un
SCM induit dans un système d'information qui manque d'omogénéïté,
certains jettent l'éponge". Le budget du SCM peut en effet s'en
trouver démultiplé, et le projet ajourné... Le chantier de
l'approvisionnement risque bien de traîner en longueur dans de nombreuses
entreprises.
L’entreprise espagnol Ausa, qui participe régulièrement
au salon allemand CeMAT, a démontré que ses chariots donnent un ton et
constituent une certaine référence aux produits d’autres pays.
Pour Monsieur Claudio Hoyos, directeur des ventes-exportations de
l’entreprise, le succès remporté par les dernières de Ausa répond à un
programme « parfaitement conçu, dès les phases de R&D et jusqu’à ce
que la machine soit livrée au client final et ne laissant place à aucune
improvisation ». Ausa a depuis lors doublé ses ventes de chariots élévateurs.
sunrise fournira aux entreprises filiales et
partenaires de Coop un nouveau réseau de données de sécurité afin de
simplifier les processus internes ainsi que la communication.
Coop a chargé sunrise de concevoir, mettre
en œuvre et exploiter un réseau de données de sécurité reliant plus
de vingt sites en Suisse. Cette mise en réseau concerne des
applications Business-to-Business (interentreprises) ainsi que divers
services informatiques que Coop met à la disposition de ses filiales.
Venant seconder le réseau d'exploitation
interne existant, le nouveau réseau de données facilitera la
communication directe avec les entreprises partenaires. Il permettra en
outre une gestion des stocks efficace et un traitement rapide des
commandes.
Son professionnalisme, les conditions
financières avantageuses et la flexibilité de la solution proposée
ont permis à sunrise de l'emporter sur ses concurrents
Une étude menée par ILOG
et APICS établit ce constat, malgré les avantages reconnus de la
synchronisation.
PARIS et MOUNTAIN VIEW, Californie, le 7 août 2002. Une étude conjointement élaborée
et menée par ILOG® (NASDAQ: ILOG; Euronext SICOVAM: 006673), le leader mondial
des composants et services logiciels d'entreprise, et APICS - The Performance
Advantage, publication majeure destinée aux professionnels de la gestion de
ressources dans l'industrie manufacturière, révèle que les deux tiers des
entreprises industrielles ne parviennent pas à synchroniser efficacement leurs
opérations de chaîne logistique avec celles de leurs partenaires, induisant à
la fois un allongement des cycles de planification et de distribution et une
augmentation globale des coûts. Menée récemment auprès des clients d'ILOG et
des 60.000 membres et lecteurs de l'APICS, l'étude a également démontré que
la majorité des entreprises industrielles ne parvenaient pas à tirer avantage
des logiciels de gestion de la chaîne logistique (SCM) pour assurer leur
synchronisation opérationnelle, même si elles reconnaissent la performance des
technologies existantes et le potentiel considérable de retour sur
investissement.
Les logiciels d'optimisation ILOG accélèrent et fiabilisent les processus de
prise de décision au sein de milliers d'entreprises des secteurs les plus
divers, et notamment dans l'industrie manufacturière. Ils assurent les
fonctionnalités clés des produits commercialisés par sept des dix premiers éditeurs
mondiaux de solutions de SCM. APICS - The Performance Advantage est la
publication phare de l'APICS 'The Educational Society for Resource Management',
association professionnelle de formation en gestion des ressources manufacturières.
ILOG et l'APICS ont élaboré un questionnaire en neuf points visant à mesurer
les résultats obtenus par les entreprises industrielles avec les solutions de
SCM existantes dans la synchronisation de leurs opérations de chaîne
logistique (partage de l'information, ordonnancement collaboratif de la
production et de la distribution, planification en équipe des projets
futurs...) avec celles de leurs partenaires.
Parmi les personnes interrogées ayant répondu à l'enquête, neuf sur dix
estiment que les outils de planification de la chaîne logistique pourraient les
aider à régler leurs problèmes de synchronisation, un sur trois seulement déclare
que son entreprise se focalisera sur les problèmes de synchronisation de la chaîne
logistique dans les six mois à venir. Ces données viennent renforcer les
conclusions d'une étude effectuée cette année par AMR Research auprès des
cadres dirigeants des premières entreprises classées dans le Fortune 500 :
'Alors que plus de 90% d'entre eux affirmaient qu'il s'agit d'un élément stratégique
clé ou de grande importance, seulement 27% considèrent qu'il est de leur
ressort de mener l'effort de collaboration'.
'Le déploiement de solutions de SCM performantes et rentables est à l'évidence
l'un des premiers sujets de préoccupation chez l'ensemble des industriels,' déclare
Christian Deutsch, directeur de la division Value Chain Management chez ILOG.
'Avec la relance actuelle des budgets informatiques, nous prévoyons que les
entreprises investiront dans des solutions de planification de chaîne
logistique qui leur permettent de synchroniser leurs opérations, de réduire
leurs coûts et de réaliser des retours sur investissement rapides.'
L'étude a également fait ressortir plusieurs constatations majeures. Sur les
personnes interrogées ayant répondu :
· Plus de 8 personnes sur 10 estiment qu'il est très difficile de coordonner
leurs propres systèmes logiciels disparates avec ceux de leurs partenaires.
· Plus des deux tiers font état de leur difficulté à coordonner leurs opérations
de chaîne logistique avec celles de leurs partenaires sous-traitants.
· Parmi ceux qui utilisent actuellement des applications de SCM, les deux tiers
se servent de solutions différentes de celles de leurs partenaires, entravant
ainsi l'accès à des données externes précieuses et réduisant la visibilité
sur leur chaîne logistique.
'Malgré la couverture médiatique dont les applications de SCM font l'objet,
une grande partie des répondants n'ont toujours pas mis en oeuvre de telles
solutions', commente Doug Kelly, rédacteur en chef d'APICS. 'Les résultats de
cette étude montrent clairement que bon nombre d'industriels ont encore du
chemin à faire avant de tirer parti de ces solutions et mettre en place le
niveau de synchronisation opérationnelle dont ils ont besoin dans leur chaîne
logistique.'
A propos d'ILOG
ILOG dont les deux sièges se trouvent à Paris et à Mountain View, Californie,
est le premier fournisseur mondial de composants logiciels. Les composants
logiciels intégrables d'optimisation, de visualisation et de règles métier
d'ILOG permettent de réduire considérablement les temps de développement des
applications d'entreprise déployées dans les secteurs de la gestion de la chaîne
logistique, des télécoms, du transport et des services financiers. Bénéficiant
de solides parts de marché sur les différents segments du marché de
l'optimisation, ILOG joue également un rôle très actif dans l'émergence du
marché des composants logiciels pour le commerce électronique. Consultez le
site ILOG www.ilog.fr pour de plus amples informations.
ILOG est une marque commerciale déposée d'ILOG. Les autres marques citées
sont la propriété de leurs détenteurs
respectifs.
l'info a ne pas manquer - Marquage
Marquage
des sols d'entrepôts Floorlabel d'Inotec Le 23-07-2002 - France Face à la forte demande en traçabilité du
secteur Logistique, Inotec Barcode Security a développé Floorlabel pour le
marquage code à barres durable des sols d’entrepôts.
Spécialement conçu pour les zones de stockage de masse, Floorlabel est un
marquage amovible permettant toute reconfiguration des zones de stockages tout
en maintenant une traçabilité efficace. Floorlabel est constitué d’une
plaque aluminium adhésive comportant les informations et d’un cadre de
protection en aluminium d’épaisseur 3mm.
Source : EDGidentification.
CFM-Toyota,
1er distributeur européen de chariots Toyota Le 23-07-2002 - France CFM-Toyota est devenu le premier distributeur
européen et 4ème distributeur mondial de chariots Toyota. CFM-Toyota fait
partie des trois leaders français du chariot élévateur avec 12% de parts de
marché.
Le principal atout de ce réseau tient à sa capacité de proposer une offre
globale (vente, location longue ou courte durée), à ses contrats de service
(simplifié, d’entretien ou en full service) et à son équipe de vendeurs.
Cela lui a permis de générer en 2001 un chiffre d’affaires de 162 millions
d’€ dont 107 réalisés par le réseau.
Source : EDGlogistique.com
25 au 27 septembre : Salon
ERP & ASP 2002 au CNIT
Le salon ERP, organisé par Info promotions,
se tiendra du 25 au 27 septembre prochains au CNIT. Ce salon est entièrement
consacré aux dernières évolutions des systèmes d’ERP, de CRM, d’infogérance
d’ERP et d’ASP...09:00 23/07/2002 edglogistique.com
DIS conçoit et développe des systèmes matériels et logiciels pour la
gestion du temps dans le secteur du transport routier. La société a élargi
son offre à la gestion des carburants et prépare l'arrivée du numérique
dans les camions avec de nouvelles solutions.
Implantée à proximité d'Alès (Gard), dirigée par Michel Ferté et Guy
Sabatier, deux ingénieurs de l'Ecole des Mines d'Alès, Delta Industrie
Services (DIS) produit des systèmes de gestion du temps et des carburants
pour les entreprises du secteur des transports routiers. "Dans les deux
cas, nous touchons un point sensible chez les transporteurs car ce sont
leurs deux premiers budgets, explique Michel Ferté." Issue de la
fusion de plusieurs PME en 1992, l'activité de DIS démarre avec la
production d'un scanner permettant la lecture des disques d'enregistrement
des chrono-tachygraphes présents sur tous les véhicules de plus de 3,5
tonnes. Les données recueillies (kilométrage, temps de conduite, de
travail, de repos) servent à établir les fiches de paye des conducteurs.
remonter
A la fin de l'année 1994, les différents acteurs du secteur des transports
routiers mettent en place le "Contrat de Progrès" destiné à
assainir le marché et à améliorer les conditions de travail. Cet accord rend
obligatoire la lecture des disques de tachygraphe. "Du jour au lendemain,
nous avons vendu plusieurs dizaines d'exemplaires de notre produit chaque mois,
avance le PDG. L'année 1995 a été extraordinaire." Les solutions proposées
par DIS se sont imposées dans un contexte rendu complexe par de nombreuses
contraintes légales auquel il faut désormais ajouter la réduction du temps de
travail. La dernière version, Scan4, est complétée par VisioTruck, un
ensemble de logiciels autorisant un large éventail de calcul à partir des données
acquises par le scanner : gestion des temps, heures supplémentaires, repos
compensateurs, frais, etc. Plus de 3 000 sites sont aujourd'hui équipés, dont
ceux d'importants transporteurs (TFE, STG, Samat...). DIS équipe également
toutes les DDE françaises mais aussi les Impôts néerlandais et la Police
belge.
Depuis quatre ans, DIS a élargi son activité en proposant Visio-borne, un
outil de gestion des carburants, constitué d'un automate de distribution et
d'un logiciel de calcul pour le traitement des données enregistrées
(consommation, gestion des stocks...). Visio-borne a déjà été installé sur
près de deux cent sites et a été choisi par la municipalité de Toulon.
L'entreprise, qui compte une quinzaine de salariés, a ainsi réalisé un
chiffre d'affaires de 1,5 M€ lors de son dernier exercice. DIS répond au développement
des systèmes embarqués avec VCap, un produit qui enregistre les temps de
conduite sur une carte à puce. Avec ses fonctions de navigation GPS et de
transmission de données par GSM, VCap illustre l'évolution des équipements
dans le transport routier.
En effet, le tachygraphe mécanique, utilisé depuis plusieurs dizaines d'années,
va bientôt céder sa place à une version électronique. A partir de 2004, les
camions neufs seront systématiquement équipés d'un système à base de carte
à puce. DIS prépare donc des solutions liées à l'enregistrement et au
traitement numérique des données qui vont entraîner de nouveaux besoins chez
les transporteurs. Cette évolution devrait permettre à l'entreprise de
poursuivre son développement car elle se trouve bien placée pour accompagner
les transporteurs qui remplaceront leur flotte de véhicules et devront répondre
à la coexistence entre les systèmes traditionnels et les produits électroniques.
"Progressivement, nos clients seront obligés de lire les cartes à puce de
leur camions neufs, avance Michel Ferté. Ils auront tout intérêt à compléter
leur système chez nous pour ne pas remettre en cause leurs investissements
actuels."
(19/06/2002)
Après le martèlement médiatique en faveur du fret ferroviaire qui a
suivi la publication du Livre blanc sur l'avenir du transport en Europe
à l'horizon 2010, ces derniers mois ont vu la consécration du cabotage
maritime.
(11h31)
Rapports
de l’Institut français de la mer et du député Liberti,
campagne de promotion d’Armateurs de France, communications du
Bureau de promotion du Short
sea, le BP2S, création d’un groupe tripartite entre la
France, l’Espagne et l’Italie, force est de constater que le
cabotage maritime devient, du moins sur le papier, une réalité.
Objectif : soulager le trafic routier trans-européen de
marchandises diverses. Sur le terrain, toutefois, les expériences
récentes ont montré que ces services ne peuvent trouver une
rentabilité suffisante sans la mise en œuvre de plusieurs
mesures : simplification et rationalisation des procédures
douanières et portuaires, soutien actif des pouvoirs publics ou
communautaires et période de temps suffisamment longue pour
fiabiliser l’offre. "Fréquence, régularité et
permanence du service" sont donc, selon le tout nouveau
secrétariat à la Mer, les clefs de la réussite de cette
technique. Pour ce faire, les études réalisées conviennent de
sélectionner un petit nombre de projets, "des fuseaux
d’intérêt prioritaires". On peut citer les
relations entre l’Irlande et les côtes de la Manche
permettant d’éviter le transit de PL par le Royaume-Uni ou
bien les trafics entre la France, l’Espagne et l’Italie qui
contournent les Alpes ou les Pyrénées. Lors du sommet de Gijon,
la France a ainsi défendu la création "d’autorités
régulatrices, pilotées par les Etats concernés en liaison
avec l’Union européenne et en association avec les
collectivités locales." Celles-ci seraient
susceptibles de réunir les concours financiers nécessaires
pour assurer partiellement le risque financier correspondant à
l’exploitation continue des liaisons maritimes retenues et à
mettre en œuvre les coopérations transfrontalières adéquates.
Rappelons toutefois que ce principe figure déjà dans le
programme européen Marco Polo et qu’un projet de directive
portant sur l’accès aux professions portuaires vise à donner
une meilleure compétitivité au passage portuaire…
La
taxation des véhicules a été au centre des longues négociations entre
l'Union européenne et la Suisse pour le transit des poids lourds sur le
territoire de ce pays, finalement conclues le 1er décembre 1998. Ce dossier a
été d'autant plus difficile à traiter qu'il était étroitement lié aux
discussions sur la directive Eurovignette. Pourquoi ?
La
réponse tient à la situation particulière des Alpes. Comme pour tout massif
montagneux, les points de passage y sont rares. Or, de par sa situation géographique,
cette région est stratégique pour les transports terrestres. Il s'agit enfin
d'un écosystème fragile, dont la défense mobilise les opinions publiques des
pays concernés.
Jusqu'alors,
la Suisse interdisait le passage sur son territoire des camions de plus de 28
tonnes. Vu la situation centrale de ce pays sur l'arc alpin, le trafic des poids
lourds était donc massivement détourné vers d'autres points de passage
particulièrement engorgés, notamment le col du Brenner entre l'Autriche et
l'Italie. Les restrictions suisses affectent ainsi un million de véhicules
communautaires par an et les contraignent à rouler au total 80 millions de
kilomètres supplémentaires.
L'enjeu
des négociations était d'obtenir un droit de passage pour les poids lourds de
l'Union européenne de plus de 28 tonnes. La Suisse exigeait en contrepartie
d'appliquer une taxe sur ces véhicules. La majeure partie des discussions a
porté sur le niveau de cette taxe et ses modalités d'application. Il
s'agissait en effet pour l'Union européenne d'éviter des charges dissuasives détournant
ses transporteurs vers d'autres passages moins chers et déjà très congestionnés
comme le Brenner. Ce qui aurait abouti à une situation finalement très
similaire à celle qui prévalait auparavant !
L'objectif
étant d'aboutir à une répartition équilibrée du trafic dans la région, il
fallait donc que les charges appliquées aux différents points d'accès soient comparables
– qu'elles découlent de la directive Eurovignette, du régime imposé par la
Suisse ou des péages en France et en Italie. C'est ainsi que les négociations
avec la Suisse et les discussions sur la directive Eurovignette se sont déroulées
en parallèle et se sont conclues le même jour, le 1er décembre 1998.
L'accord,
qui porte sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par
route, est le suivant :
Taxation des transports routiers introduite par la Suisse
Le
projet d'accord prévoit qu'après l'an 2005 les camions dont le poids ne dépasse
pas 40 tonnes devront bénéficier d'un accès illimité aux routes suisses pour
le transit et le trafic bilatéral, sous réserve d'un régime de taxation.
Dans le cadre de ce régime, la redevance moyenne payée par un camion de 40 tonnes
ne dépassera pas 180 €. Les camions moins polluants paieront un
montant moins élevé, et les camions plus polluants un montant plus élevé.
Après l'an 2005, cette charge sera porté à 200 € lors de l'ouverture
du premier tunnel ferroviaire, mais au plus tard à partir du 1er janvier 2008.
A
partir de l'an 2001 les camions dont le poids ne dépasse pas 34 tonnes, auront
un accès illimité aux routes suisses.
Un
contingent annuel de 220 000 autorisations sera ouvert aux camions
circulant à vide ou légèrement chargés dont le poids total ne dépasse pas
28 tonnes moyennant une redevance forfaitaire de :
40 SFR en 2000,
50 SFR en 2001,
60 SFR en 2002,
70 SFR en 2003, et
80 SFR en 2004.
Régime
transitoire pour les véhicules dont le poids dépasse le maximum autorisé
Le
régime transitoire permet à l'UE d'atteindre l'un de ses principaux objectifs,
à savoir l'accès immédiat des camions jusqu'à 40 tonnes. Sera
introduit un système de contingents annuels, qui passera de 250 000
autorisations pour l'année 2000, à 300 000 pour les années 2001 et 2002,
et à 400 000 pour 2003 et 2004. Les contingents pourraient être
appliqués à l'accès bilatéral (aller-retour) ou à un simple transit.
Ils donneront lieu à des redevances différenciées (les camions moins
polluants paient moins), augmentant graduellement pour atteindre le chiffre de
180 € mentionné plus haut.
Une
clause de sauvegarde unilatérale permettra à la Suisse d'augmenter les
redevances routières pour deux périodes au maximum pendant une période de
cinq ans sous certaines conditions.
Interdiction de circuler la nuit
Le
projet d'accord permettra à la Suisse de maintenir en vigueur l'interdiction
pour les camions de circuler la nuit, sauf pour les chargements spécifiques
tels que les produits périssables, les fleurs coupées, etc. dont la
liste se trouve dans l'annexe de l'accord.
Les
contingents ainsi que les redevances imposés aux camions devraient conduire à
une rééquilibrage du trafic entre le Brenner en Autriche et les routes
traversant la Suisse. C'est pourquoi l'Autriche a renoncé à sa demande de
clause de sauvegarde pour le passage du Brenner, incluse dans la proposition de
compromis de directive "Eurovignette". L'Autriche fixera la
redevance pour le passage du trajet Kufstein-Brenner à 84 € à partir
d'octobre 1999, ce qui assurera une solution intégrée pour toute traversée de
l'arc alpin.
Il
faut enfin rappeler que ces discussions faisaient partie d'une négociation plus
vaste entre l'Union et la Suisse visant à parvenir à un accord bilatéral dans
sept domaines (la libre circulation des personnes, le commerce agricole, les
obstacles techniques aux échanges, l'accès aux marchés publics,les contrats
de recherche, les transports terrestres et les transports aériens). Les
transports terrestres constituaient le dernier point d'achoppement de ces négociations.
Une fois signé, cet accord bilatéral sera encore très probablement soumis au
verdict des électeurs suisses qui devraient se prononcer par « votation »
(référendum) au cours du premier semestre 2000.
lien
vers le site office fédéral suisse des transports pour plus de développement
en temps réel. Vous y trouverez les articles complets sur toute l'évolution
actuel et future.
Robert Hue : Le ferroutage va prendre du temps et
on ne peut accepter de transférer le trafic sur la vallée de la
Maurienne. Les nuisances sont insupportables partout et pour tout le
monde.
Je me refuse donc à privilégier la vallée de Chamonix
au détriment de celle de la Maurienne. Je crois que les travaux de sécurisation
très importants qui ont été engagés, leur contrôle minutieux, la
circulation alternée des camions et la tarification dissuasive retenue
vont beaucoup améliorer la situation. Mais, je le répète, la solution
définitive passe, à terme, par un investissement considérable et
européen dans le ferroutage.
Rédacteur : Omri Ezrati
Commentaire du Web master, www.lomag-man.org
Document
de site:Transport Village qui démontre par ces déclarations que bien
des esprits sont imprégnés de ce fameux système qui sans doute
devrait être une des solutions correspondant à la grandeur du système
logistique global. Il n'y a pas de risque zéro, mais bon nombre de
contraintes et dangers seraient atténués par cette révolution dans la
course livraison par étapes multiples et rotation jusqu'à l'infini.
Sans parti prit, sujet discuter largement en hauts lieux des Etats
européens
SeD logistique lance la
construction de la première tranche d’un entrepôt nouvelle génération
de 40 000m² d’un seul tenant à Saint-Quentin Fallavier. Situé à 25 Km
à l’Est de Lyon et à 5km de l’aéroport international de Lyon
Saint-Exupéry, il sera l’un des rares entrepôts de la zone d’une
telle superficie embranché fer. La plate-forme sera divisible en 4 lots
de 10 000m², environ, à destination des industriels ou des
distributeurs.
Qui dit nouvelles génération suppose l’utilisation de technologies de
pointe. Ainsi, par rapport à des bâtiments plus classiques, SeD
logistique a, par exemple, opté pour une dalle traité aux normes de planéité
TR34/FM2 qui autorise les activités en spécifique, c’est-à-dire en
allées étroites, pour une exploitation par chariots bi et
tri-directionnels (ce qui permet d’optimiser 20% de surface par rapport
à un système de stockage traditionnel)
Côté sécurité, le bâtiment sera notamment doté d’équipements de détection
intrusion, de sprinklers ESFR et de murs coupe-feu pré réservés tous
les 5 000m² sur la dalle et en toiture. Il bénéficiera d’une hauteur
libre de 10m environ sous ferme et sera doté de 76 portes électriques équipées
de sas étanchéité adaptées aux caractéristiques des chariots bi et tri directionnels.
Nous sommes le
Samedi 17 Juin 2017 et il est 06:00:55
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Concept: Webmestre
